воза, воздействует одновременно на управляющие полости реле давления 24( 1) и 24(2).

Отпуск автотормозов тепловоза при заторможенном поезде. Согласно представленной на рисунке схеме, отпуск автоматического тормоза тепловоза может быть осуществлен кнопкой «Отпуск тормоза», которая находится на первом пульте управления. При нажатии на кнопку (на схеме она не показана) срабатывает электропневматический вентиль клапана отпуска КЭП 1, который открывает атмосферное отверстие.

В результате сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) и 24(1), от ручного выпускного клапана 47 через переключательный клапан 18(2), разобщительный кран 7(10) и атмосферное отверстие клапана отпуска КЭП1 выходит в атмосферу, вызывая срабатывание реле давления 24( 1) и 24(2) на отпуск.

Примечание. После прекращения воздействия на кнопку «Отпуск тормоза» давление в ТЦ1 - ТЦ8 восстанавливается до первоначального, так как электропневматический вентиль клапана отпуска КЭП1 теряет питание и пропускает воздух от воздухораспределителя 5 в управляющие полости реле давления 24(1) и 24(2).

Торможение тепловозов при саморасцепе или разъединении соединительных рукавов, когда они работают по системе двух единиц. Действие схемы отличается от предыдущего ее варианта тем, что при снижении давления в тормозной магистрали

ТМ из-за саморасцепа или разъединения соединительных рукавов между тепловозами, когда они работают по системе двух единиц, воздухораспределитель 5 срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара 1(1) через воздухораспределитель 5 поступает в импульсную магистраль ИМ и через переключательный клапан 18(2) — в управляющую полость реле давления 24(1) и 24(2).

В результате отмеченные реле срабатывают на торможение и обеспечивают наполнение тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза из объема воздушных резервуаров 25( 1) и 25(2). Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам 12(3) и 12(4). Таким образом, из пневматической схемы убрали разобщительные краны 7(5), 50 и клапан торможения 41, так как кран вспомогательного локомотивного тормоза 13(2) отключен от импульсной магистрали ИМ, т.е. не работает как повторитель.

Еще одно изменение — переименованы трубопровод магистрали синхронизации тормоза МСТ на разгрузочную магистраль, трубопровод которой используется для зарядки сжатым воздухом хоппер-дозаторной или думпкарной вертушки.

М.В. ТИТОВ,

помощник машиниста эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

МОДУЛЬ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ E.31I ДЛЯ ГРУЗОВЫХ I МАНЕВРОВЫХ локомотивов

На V Международном салоне «ЭКСПО 1520» был представлен новый модуль тормозного оборудования Е.315, разработанный по заказу чешской компании «CZ LOKO» для модернизированного тепловоза ЧМЭЗМ. Модуль занимает минимальное пространство на борту локомотива, обеспечивает высокие надежность и ремонтопригодность.

За последние годы специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ (Московского тормозного завода) были разработаны модули тормозного оборудования для различных типов локомотивов: Е.300Т для электровоза ЭП20, Е.311 для тепловоза 2ТЭ25Аи Е.310 для электровоза 2ЭС5. Однако приведенные модули занимают довольно большое пространство в машинном отделении локомотивов. Поэтому параллельно с созданием модулей тормозного оборудования специалисты завода работали над созданием приборов тормозного оборудования и подсистем, которые занимают минимальное пространство. Результатом этих работ стал модуль тормозного оборудования Е.315.

Созданный модуль выполняет функцию системы управления тормозами с дистанционным управлением для грузовых и маневровых локомотивов. Он состоит из оборудования, установленного в пульт машиниста (рис. 1, а), и размещенного в машинном отделении локомотива (рис. 1, б).

Функции, которые выполняет модуль тормозного оборудования Е.315:

□    управление давлением воздуха в тормозной магистрали;

□    автоматическое пневматическое торможение локомотива;

□    стояночный тормоз (является опцией);

□    независимое автономное потележечное пневматическое торможение локомотива;

□    резервное управление автоматическим пневматическим тормозом и вспомогательным тормозом локомотива;

□    реализация «саморасцепа» секций;

□    обеспечение сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда;

□    дистанционный отпуск автоматических пневматических тормозов локомотива при приведенных в действие автоматических тормозах поезда;

□    независимое потележечное замещение электродинамического тормоза локомотива пневматическим;

□    передача диагностической информации по CAN-интерфейсу в верхний уровень локомотива;

□    расширенная диагностика и регистрация параметров системы управления тормозами.

На рис. 2 представлена функциональная схема модуля тормозного оборудования на примере маневрового локомотива с двумя постами управления.

Управляет давлением воздуха в тормозной магистрали в МТО кран машиниста 230Д. Его исполнительная часть (ИМ КРМ) включена в исполнительный блок МТО, а управляющая — семипозиционные контроллеры крана машиниста ККМ1 и ККМ2 — в пульты управления 1 и 2. Также в пульт управления 1 устанавливается электронный редуктор, обеспечивающий изменение машинистом зарядного давления в уравнительном резервуаре и, следовательно, в тормозной магистрали.

Основные технические параметры модуля Е.315 при управлении семипозиционным контроллером крана машиниста

Время зарядки с 0 до 4,0 кгс/см² в положении II контроллера:

УР, с    20    —    30

ТМ, с, не более    4

Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 4,0 кгс/см² в положении V контроллера,с    4    —    5